7月3日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布《关于调整节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策的公告》，明确自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消部分新能源汽车免征车船税政策。
此次车船税调整对市场有什么影响？
经济导报记者在调查中了解到，此次调整并非一刀切，纯电动乘用车和燃料电池乘用车不受此次调整影响。对于绝大多数购买私家纯电轿车的家庭而言，日常用车成本不会发生变化。政策调整对企业用户和商用车运营方的影响更为显性。
受访的业内人士表示，车船税虽在购车总成本中占比有限，但其政策风向标意义深远，将直接影响消费者的购车决策、车企的产品策略以及市场竞争格局。
调整非“一刀切”，有人欢喜有人忧
根据公告，此次政策调整主要聚焦于四类车型：原享受减半征收优惠的节能汽车；原享受免征优惠的纯电动商用车；插电式（含增程式）混合动力汽车；燃料电池商用车。
经济导报记者注意到，此次调整并非“一刀切”。公告明确指出，纯电动乘用车和燃料电池乘用车因无传统意义上的排量概念，不属于车船税法规定的征税范围，因此完全不受此次调整影响，依然无需缴纳车船税。
车船税是一种财产税，对车辆、船舶所有人或者管理人每年征收。以山东省为例，对于乘用车（核定载客人数9人及以下），按排气量大小分档设置税额。排气量为1.0升以上至1.6升（含）的360元/年；排气量为1.6升以上至2.0升（含）的420元/年。对于客车（核定载客人数9人以上）按辆征收，税额幅度为480元至600元；货车按整备质量征收，税额幅度为每吨60元至96元。
济南一家新能源汽车4S店的销售总监胡斌告诉经济导报记者，由于纯电车不在征税范围内，其购车意愿和持有成本均不受波及。对于普通家庭用户，尤其是纯电动家用车的潜在买家，政策调整几乎“无感”。
“计划购买插电式混合动力或增程式汽车的消费者，心态可能发生微妙变化。政策调整后，一辆原本享受税费减半的1.6升增程式家用车，在山东每年用车成本将多出180元。”胡斌表示。
在济南北园银座附近某充电站，一位增程式汽车车主告诉经济导报记者，他是2025年购买的增程式汽车，价格接近40万元，该车在当地适用车船税税额为360元一年，“这一税额并不高，购车时就明白以后要缴车船税，并没有因此影响购车选择。多充几次电，少加几次油，这钱就省出来了。”
另一位正在充电的货拉拉车主徐明浩告诉经济导报记者：“我的车自重大概2吨多，按照山东的税额表96元/吨计算，大概就是200多元，平均下来一个月20多元，也就是一顿饭钱，不多。”
济南同顺物流公司总经理刘宏成在接受经济导报记者采访时表示：“公司一共有30辆新能源货车，车辆自重从3吨到16吨不等，按96元/吨计算，总费用将每年增加4万元左右。当前物流行业已步入‘微利时代’，市场特征表现为以量换价。在营收规模未能同步扩张的情况下，明年运营成本的显著攀升严重挤压了原本就有限的利润空间，给公司的持续盈利带来了较大挑战。”
倒逼行业升级
行业分析师高广辉在接受经济导报记者采访时表示，这是自2012年车船税优惠政策实施以来首次重大调整，标志着新能源汽车税收优惠体系进入有序退坡阶段。
在高广辉看来，车船税优惠的取消，本质上是将新能源汽车产业推向“完全市场化”的关键一步。过去十余年，在补贴、购置税减免、车船税优惠等政策组合拳下，我国新能源汽车产业实现了从无到有、从弱到强的跨越。如今，随着产业规模扩大和技术成熟，政策驱动开始让位于市场驱动。
“车企不能再单纯依赖‘免税’标签来吸引价格敏感型客户，必须将竞争焦点转回到产品力本身——包括续航里程、充电效率、智能化水平以及全生命周期的使用成本。尤其是商用车领域，政策调整也将加速商用车的‘优胜劣汰’。纯电动重卡、轻卡等商用车型对运营成本极其敏感，车船税的开征将促使车企更加注重车辆的可靠性和能耗表现，只有真正能帮助物流企业‘降本增效’的产品才能存活下来。”高广辉表示。
（大众新闻·经济导报记者 刘勇）
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